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Le scandale français du diesel

Publiée le 11/06/2013 |
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Révélée par Arrêtons le diesel |
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Catastrophe sanitaire, absurdité économique, non-sens écologique, aberration fiscale… Découvrez dans cet article le scandale français du diesel.
Officiellement classées cancérigènes par l’OMS en juin 2012, les émissions des moteurs diesel sont à l’origine de 42 000 décès prématurés chaque année en France. Pourtant, le diesel continue de bénéficier d’un traitement fiscal préférentiel par rapport à l’essence sans plomb et reste le carburant préféré des Français. Près de 70% du parc automobile français est composé de véhicules diesel, un des chiffres les plus élevés au monde. A l’heure actuelle, aucune décision d’envergure n’a encore été prise par le gouvernement pour réellement s’attaquer à la pollution générée par les moteurs diesel en France, particulièrement en zones urbaines.

A Paris, mais également dans d’autres grandes villes françaises, les seuils d’alerte aux particules fines et aux oxydes d’azote sont régulièrement dépassés et la France reste toujours sous la menace d’une sanction de l’Union européenne pour non-respect des normes de santé publique en matière de qualité de l’air.

Globalement 3 millions de Franciliens sont concernés par des taux moyens de dioxyde d'azote excessifs, liés au trafic des véhicules diesel et concentrés à proximité des grands axes. Parmi eux, neuf Parisiens sur 10 sont touchés.
 
Pourquoi un tel scandale ? Quels en sont les responsables ? Comment en est-on arrivé là ?


L’histoire du diesel en France
 
Pour bien comprendre comment le diesel a réussi à s’imposer en France, il faut remonter aux années 1980.
A cette époque, seuls les professionnels roulent au gazole : transporteurs routiers, bus, artisans et tracteurs. Ils bénéficient, en leur qualité de professionnel, d’un carburant détaxé, et ce depuis les années 1950. Le diesel ne représente en 1980 que 3% des véhicules en circulation.

Tout va pourtant changer quelques années plus tard, sous l’impulsion des deux constructeurs nationaux, Peugeot et Renault, et sous la bienveillance du Président de la République de l’époque, François Mitterrand…

Nous sommes alors dans l’après-choc pétrolier, avec un prix de l’essence élevé et une conjoncture économique qui va en se dégradant.
Et ce gazole, moins lourdement taxé que l’essence, commence à intéresser sérieusement nos constructeurs nationaux, PSA en tête, qui imagine une production en masse des véhicules diesel…pour M. tout le monde…

Le pas décisif est franchi en 1983 lorsque Jacques CALVET, alors patron du Groupe PSA Peugeot Citroën, obtient du Président Mitterrand la garantie du maintien de l’avantage fiscal du diesel pour tous les véhicules, y compris pour les véhicules particuliers, à l’instar des véhicules professionnels. Assuré de pouvoir bénéficier durablement d’un gazole moins cher, PSA va alors commencer à produire en masse des motorisations diesel, notamment des citadines telles la Peugeot 205. Le succès est rapide. Les Français, fragilisés par la crise économique, se ruent sur ces véhicules moins gourmands et surtout au carburant moins cher.

La catastrophe sanitaire est dès lors enclenchée et plus rien ne va pouvoir l’arrêter.

Pourtant, déjà à l’époque, des voies s’alertent sur la nocivité des moteurs diesel, qui dégagent d’inquiétantes fumées noires lors de chaque accélération. En 1983, les conclusions du rapport d'experts médicaux de l'Hôpital Bichat étaient déjà alarmantes au sujet du diesel. Ce document évoquait en effet déjà la probabilité de maladies bien plus sérieuses que de simples troubles respiratoires et recommandait de "craindre des effets génotoxiques et cancérogènes chez l'homme", afin "d'inciter à réduire au maximum les émissions des particules Diesel".

Il faut attendre les années 1990 pour que les politiques emboitent le pas aux médecins, Dominique VOINET, puis Corinne LEPAGE dénonceront en leur temps les risques sanitaires engendrés par les moteurs diesel. En 1996, Corinne LEPAGE fait voter une loi contre loi contre la pollution de l’air, qui a été en partie vidée de sa substance «sous l’influence du lobby pétrolier.»
 
Sentant le vent tourner, PSA crée son premier filtre à particules en 2000, qui équipera la grosse berline 607. Ce n’est pourtant qu'onze ans plus tard, en 2011 que les filtres à particules deviendront obligatoires sur tous les véhicules neufs ! Pour autant le filtre à particules continue de concentrer à l’heure actuelle toutes les critiques, qui remettent en cause son efficacité, notamment lors d’utilisations exclusivement urbaines.


Le faux remède du filtre à particules

Censé réduire la pollution aux particules fines, le filtre à particules n’a été rendu obligatoire sur les voitures neuves qu’à partir de janvier 2011. Or l’âge moyen du parc automobile en France est de 8,2 ans. C’est dire que la majorité des véhicules diesel roulant en France ne sont pas équipés de filtre à particules. De plus, ce fameux filtre, même lorsqu’il est présent, ne permet pas d’éliminer 100% des particules fines. S’il réussit à en éliminer plus de 95%, il est en revanche inefficace pour les particules les plus fines, précisément celles qui rentrent le plus profondément dans l’organisme et qui sont susceptibles d'occasionner des dommages pulmonaires.

Pour un fonctionnement optimal, le filtre à particules doit atteindre une certaine température (a minima de 600 degrés), température qui n’est pas systématiquement atteinte en ville. De plus, s’il est utilisé pour des trajets exclusivement urbains, le filtre à particules s’encrasse et ne peut plus jouer efficacement son rôle, libérant ainsi des milliards de particules qui vont directement se loger dans l’organisme humain… En outre, les particules filtrées, lorsqu’elles sont expulsées du pot d’échappement, se recombinent ensuite au contact de l’air plus froid, rendant ainsi l’action du filtre à particules inefficace.

Enfin, et il s’agit finalement peut-être du problème le plus grave, le filtre à particules émet du dioxyde d’azote, qui est un gaz toxique pour l’homme.


Le paradoxe du bonus écologique, qui a contribué à l’augmentation de la pollution
 
Mesure forte du Grenelle de l’Environnement, le système du bonus-malus écologique est instauré en janvier 2008. A cette époque, l’accent est mis sur la réduction des émissions de CO2 afin de lutter contre le phénomène de réchauffement climatique, pour partie causé par les rejets de dioxyde de carbone. Le système instaure donc un bonus pour les véhicules les plus propres et met en place un malus pour les véhicules les plus polluants, c'est-à-dire au sens du Grenelle de l’Environnement, les plus émetteurs de CO2,
 
En retenant comme unique critère de pollution les seules émissions de CO2, le système du bonus-malus va ainsi contribuer à favoriser les véhicules diesel, particulièrement les citadines, qui rejettent à puissance égale moins de CO2 que leurs homologues essences.
 
C’est en raison de ce système que des petits véhicules diesel ont pu bénéficier du bonus écologique, alors même qu’ils n’étaient pas équipés de filtres à particules.
 
Ce fameux bonus écologique, en occultant totalement les autres polluants rejetés par les moteurs, en particulier les oxydes d’azote et les particules fines, en très grande partie rejetés par les moteurs diesel, va ainsi et paradoxalement accroître la pollution de l’air, la plus dangereuse pour l’homme.
On sait en effet depuis de nombreuses années que les oxydes d’azote provoquent des irritations du système respiratoire et accroissent le déclenchement des crises d’asthme chez les personnes les plus fragiles (les enfants notamment) tandis que les particules fines sont impliquées dans de multiples pathologies respiratoires, voire certains cancers.
 
Il faut rappeler à l’inverse que le CO2 est un gaz inoffensif pour l’homme, sauf à des concentrations élevées. L’homme rejette par exemple du CO2 lors de chaque expiration…
En mettant uniquement l’accent sur les émissions de CO2, le système du bonus-malus a ainsi, si l’on peut dire, plus protégé la planète que ses habitants, qui encore à l’heure actuelle, tous les jours, respirent les émissions toxiques des moteurs diesel…


Le poids économique du diesel
 
La dépendance de la France à l’égard du gazole coûte cher au budget de l’Etat. En raison du taux extrême de diésélisation de son parc automobile, un des plus élevés au monde, la France est contrainte d’importer le gazole dont elle a besoin et exporte en parallèle de l’essence qui ne trouve pas suffisamment de débouchés sur le marché intérieur.
 
Cette aberration a coûté à la France, rien que sur l’année 2011, la bagatelle de 13 Milliards d’euros. Dans le même temps, la fiscalité avantageuse du diesel entraîne chaque année un manque à gagner d’environ 7 milliards d’euros (donnée de la Cour des Comptes pour la seule année 2011). C’est donc en tout 20 milliards d’euros qui partent en fumée chaque année pour répondre à la demande de gazole en France… une somme supérieure au déficit actuel de la Sécurité Sociale.
 
A ces chiffres risque de s’ajouter le montant d’une éventuelle sanction financière de l’Union européenne contre la France, qui ne respecte pas les seuils maximum définis en matière de particules fines et de dioxyde d’azote.
 
L’aberration économique réside enfin dans la méconnaissance des Français du coût réel d’un véhicule diesel, qui est plus cher à l’achat et plus cher en entretien qu’un véhicule essence. Une récente étude de l’UFC Que Choisir a en effet montré que le choix d’un diesel ne s’avère pertinent, d’un point de vue économique, qu’à partir de 20 000km parcourus par an. Or 71% des propriétaires de véhicules diesel ne parcourent pas une telle distance à l’année.

Sans même parler de l’impact sanitaire de ce carburant, le diesel n’est donc pas justifié d’un point de vue économique dans 3 cas sur 4.


L’avenir : enfin une embellie ?
 
L’arrivée de la nouvelle norme Euro 6 en septembre 2014 devrait enfin dessiner une embellie dans le ciel sombre du diesel français. Contrairement aux mesures visant exclusivement à limiter les émissions de CO2, qui défavorisaient les moteurs essence, les diesels vont enfin et fortement être impactés par la nouvelle norme Euro 6 applicable en septembre 2014.
 
Les seuils maximum en matière de dioxyde d’azote seront abaissés de moitié par rapport à l’actuelle norme Euro 5, à 80 mg/km. Quant aux particules fines, leur limite de masse sera encore abaissée, et, pour la première fois, une limite en terme de nombre de particules émises sera également fixée. Le renchérissement provoqué par l’arrivée des nouvelles normes pourrait dissuader les constructeurs de maintenir le diesel pour ses gammes de citadines, ce qui serait naturellement une bonne chose, la pollution au diesel étant la plus préoccupante en ville.
 
L’arrivée des nouvelles normes ne devra pas avoir pour effet de remplacer tous les moteurs diesel par des moteurs essence, ce qui serait une absurdité, mais de développer, largement plus qu’à l’heure actuelle, les moteurs hybrides, qui restent à la fois trop rares et trop chers en France.
Signe encourageant, l’ADEME a décerné en 2013 la palme du véhicule le moins polluant à un véhicule hybride essence-électrique, la Toyota Yaris, qui n’émet que 79 g de CO2 par km pour une consommation mixte de 3,5 l / 100 km.
Le second prix est attribué à la Renault Clio diesel... au rejet de CO2 quasi-équivalent mais qui émet 25 fois plus d'oxydes d'azote, et presque autant de monoxyde de carbone !
Plus que tout dans un environnement urbain, les véhicules hybrides, ou mieux exclusivement électriques, doivent être privilégiés, pour enfin améliorer la qualité de l’air dans nos villes.
 
Incitations fiscales, augmentation du bonus écologique, élargissement des gammes proposées par les constructeurs, toutes les pistes doivent être étudiées pour accélérer la transition énergétique en France et en finir avec les moteurs diesel, et plus généralement, avec les moteurs thermiques. Il en va de l'avenir de la planète mais avant tout, de la santé de ses habitants.
 
En 2013, changeons.
 
Association Arrêtons le diesel, 10/06/2013.

Le Vériteur

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Arrêtons le diesel

Arrêtons le diesel est une association à but non lucratif créée le 15/12/2012 et enregistrée à la sous-préfecture de Saint Germain en Laye (78) sous le numéro W783004063. Elle a pour objet d'informer et de lutter contre la pollution liée aux moteurs diesel en France et d'encourager le développ...
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